নিবন্ধ-‘ফ্রেশএংগ্লেং’ এর নিবন্ধ: মিয়ানমার-বাংলাদেশ রেল যোগাযোগ এই অঞ্চলের জন্য সুবিধা প্রদান করে

1918 সালে, একটি রেলপথের কাজ শুরু হয়েছিল যা ব্রিটিশরা আশা করেছিল যে উপমহাদেশ এবং চীনের মধ্যে একটি বাণিজ্য সংযোগ প্রদান করবে এবং এর অবশিষ্টাংশগুলি ইতিহাসে সমৃদ্ধ।

ঔপনিবেশিক শাসনের অধীনে বার্মার জন্য ব্রিটিশদের কিছু মহাপরিকল্পনা ছিল এবং তারা ভারত ও চীনের মধ্যে বাণিজ্যের প্রচার এবং উপমহাদেশ থেকে এখন রাখাইন রাজ্য আরাকান পর্যন্ত শ্রম নিয়ে যাওয়ার লক্ষ্যে একটি রেলপথ নির্মাণের একটি উচ্চাভিলাষী প্রকল্প অন্তর্ভুক্ত করেছিল।

প্রস্তাবিত রেলপথটি ছিল চট্টগ্রাম ও মান্দালয়কে সিত্তওয়ের মাধ্যমে, যা তখন আকিয়াব নামে পরিচিত ছিল। এটি ভামো হয়ে চীনের ইউনান প্রদেশের কুনমিংয়ের সাথে মান্দালেকে সংযুক্ত করার একটি লাইনের সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য ছিল, কিন্তু প্রকল্পটি কখনই এগিয়ে যায়নি।

সম্প্রতি বিকল্প পথ খোলা না হওয়া পর্যন্ত, রেল টানেলগুলি মংডু এবং বুথিডাং-এর মধ্যে যাতায়াতকারী গাড়ি দ্বারা ব্যবহৃত হত। (তেজা হ্লাইং / ফ্রন্টিয়ার)

ইস্টার্ন বেঙ্গল রেলওয়ে, 1911 সাল পর্যন্ত ব্রিটিশ ভারতের রাজধানী কলকাতাকে ঢাকার মাধ্যমে চট্টগ্রামের সাথে সংযুক্ত করে, 1865 সালে সম্পন্ন হয়েছিল।

তৎকালীন আরাকান ডিভিশনে রেলওয়ের একটি অংশের কাজ 1918 সালে শুরু হয়েছিল কিন্তু এটি খুব বেশি দূর যেতে পারেনি, মংডু টাউনশিপের কানিনচাং গ্রামকে বুথিডাং টাউনশিপের সাথে সংযুক্ত করেছে, যা প্রায় 25 কিলোমিটার দূরত্বের।

রেলওয়ের জন্য ব্যালাস্ট হিসাবে ব্যবহৃত চূর্ণ পাথর এখনও মংডুর শহরতলির কাছে সোয়েজার গ্রামে পাওয়া যায়। রেলওয়ের রুটটি এখন মংডুকে কানিনচাং এবং শোয়েজার গ্রামের সাথে সংযোগকারী একটি রাস্তা।

কানিনচাংয়ের বয়স্ক বাসিন্দারা, যেটি নাফ নদীর তীরে অবস্থিত যা মিয়ানমার ও বাংলাদেশের মধ্যে সীমান্ত গঠন করে এবং একটি ছোট অর্থনৈতিক অঞ্চল হিসেবে গড়ে উঠছে, তারা বলছেন যে রাস্তাটি 1960 সালে নির্মিত হয়েছিল।

রাস্তার উৎপত্তি সম্পর্কে জিজ্ঞাসা করা হলে তারা বলে: “এটি এক সময় রেলপথ ছিল, কিন্তু আমরা এতটুকুই জানি।”

রেলওয়ের অন্যান্য ধ্বংসাবশেষের মধ্যে রয়েছে মংডু শহর এবং শোয়েজারের মধ্যে একটি খাঁড়ির উপর একটি সেতুর মরিচা ধরা স্তম্ভ যা নাফের মধ্যে প্রবাহিত হয়েছে এবং দুটি টানেল, যা 1918 সালে নির্মিত হয়েছিল।

মংডু শহরের প্রায় 12 কিলোমিটার পূর্বে একটি টানেল কলকাতা-ভিত্তিক মার্টিন অ্যান্ড কোং দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, যা তৎকালীন ব্রিটিশ ভারতের রাজধানীতে কিছু সেরা ভবনের জন্য বিখ্যাত। এর মধ্যে রয়েছে গ্র্যান্ড ভিক্টোরিয়া মেমোরিয়াল, যা 1921 সালে সম্পন্ন হয়েছিল এবং ভিক্টোরিয়া, গ্রেট ব্রিটেন এবং আয়ারল্যান্ডের রাণী এবং ভারতের সম্রাজ্ঞীর সম্মানে নির্মিত হয়েছিল, যিনি 1901 সালে মারা গিয়েছিলেন।

টানেলটি প্রায় 240 মিটার দীর্ঘ এবং কংক্রিট দিয়ে সারিবদ্ধ ছিল। এই বছরের গোড়ার দিকে এটি গাড়ি দ্বারা ব্যবহার করা হয়েছিল যখন এটি বন্ধ ছিল এবং তারপর থেকে কয়েক মাস আগে খোলা রেলওয়ের সমান্তরাল একটি নতুন রাস্তা দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে।

প্রায় 5 কিমি দূরে আরেকটি টানেল রয়েছে, এটিও মার্টিন অ্যান্ড কোম্পানি দ্বারা নির্মিত, যেটি 1946 সালে কলকাতার আরেকটি বিশিষ্ট নির্মাণ সংস্থা বার্ন অ্যান্ড কো-এর সাথে মার্টিন বার্ন লিমিটেড গঠনের জন্য একীভূত হয়েছিল, যা শহরে কাজ চালিয়ে যাচ্ছে।

110 মিটার টানেলটি পথচারী এবং ছোট গাড়ির শর্টকাট হিসাবে ব্যবহার করা হয়েছে কিন্তু জুলাই মাসে খোলা আঞ্চলিক সরকার দ্বারা নির্মিত একটি সমান্তরাল রাস্তা দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে।

টানেল থেকে আরও 1.5 কিমি দূরে একটি বড় গলি যেখানে একটি পিয়ার সহ সেতুর অবশিষ্টাংশ রয়েছে বলে মনে হয় এবং কাছাকাছি গার্ডার রয়েছে যার নাম ওয়েস্টউড, বেলি অ্যান্ড কো, ইঞ্জিনিয়ার্স, লন্ডন, 1883। কোম্পানিটি 1856 সালে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল এবং সেতুর জন্য লোহা ও ইস্পাত কাজ তৈরিতে বিশেষজ্ঞ।

1887 সালে, এটি বর্তমানে পাকিস্তানের সিন্ধু নদীর উপর ল্যান্সডাউন সেতুর জন্য গার্ডার তৈরি করে। প্রকৌশলের একটি চিত্তাকর্ষক কৃতিত্ব, সেতুটি যখন সম্পন্ন হয়েছিল তখন এটি ছিল বিশ্বের দীর্ঘতম শক্ত গার্ডার সেতু।

কিছু বয়স্ক মংডু বাসিন্দারা বিশ্বাস করেন যে রেলওয়ে দেউলিয়া হয়ে বার্মা ভাড়া বহন করতে পারেনি এবং পরিবর্তে চট্টগ্রাম থেকে মংডুতে হেঁটে যায়।

যারা রেলপথকে সমর্থন করেছিল তাদের জন্য এটি একটি বড় ধাক্কা ছিল কারণ এটি নির্মাণের অন্যতম কারণ ছিল ভারত থেকে শ্রমিকদের বার্মায় নিয়ে যাওয়া।

তারা বলে যে 1926 সালে ঝড়ের সময় শ্বেজার গ্রামের খাড়ির উপর একটি ফেরি সেতুতে বিধ্বস্ত হলে রেলপথের কাজ বন্ধ হয়ে যায়, যার ফলে মারাত্মক ক্ষতি হয়।

এখন, বাংলাদেশ, মায়ানমারকে অবশেষে ট্রান্স-এশিয়ান রেলওয়ের সাথে যুক্ত হওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া উচিত, যা ইউরোপকে এশিয়ার সাথে সংযোগকারী রেললাইনের অন্যতম বিস্তৃত নেটওয়ার্ক। ১২৯ কিলোমিটার রেলপথটি দোহাজারী থেকে কক্সবাজার হয়ে মিয়ানমার সীমান্তের কাছে গুন্দুম পর্যন্ত বিস্তৃত হবে। মূল প্রকল্পটি 2010 সালে শুরু হওয়ার কথা ছিল। ভূমি অধিগ্রহণ এবং তহবিল অ্যাক্সেসে আমরা যে বিলম্বের সম্মুখীন হয়েছি তার অর্থ হল অত্যধিক বিলম্ব, প্রকল্পের ব্যয় 1,852 টাকা থেকে 18,034 কোটি টাকা পর্যন্ত বেড়েছে। এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাঙ্কের দ্বারা সম্পাদিত সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় মূল পরিকল্পনায় পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল, উদাহরণস্বরূপ মিটার গেজ থেকে ব্রডগেজে স্থানান্তর, সবই প্রকল্প বিলম্বে অবদান রেখেছিল।

বাংলাদেশ ও মিয়ানমারের উচিত ট্রান্স এশিয়ান রেলওয়েকে (টিএআর) অগ্রাধিকার থেকে বিবেচনা করা কারণ মিয়ানমারের সাথে দ্বিপাক্ষিক সম্পর্ক বাংলাদেশের সাথে দিন দিন বন্ধ হচ্ছে।

মায়ানমার হয়ে বাংলাদেশ, ভারত, চীন, থাইল্যান্ড ও মালয়েশিয়ার মধ্যে পণ্য পরিবহনের জন্য রেল যোগাযোগ আপাতত টেবিলে রাখা হতে পারে।

দেশ-বিদেশের পর্যটকদের কক্সবাজারে যাতায়াতের সুবিধার্থে বিমান ও সড়কের পাশাপাশি রেল যোগাযোগ নেটওয়ার্ক গড়ে তোলার কথা ছিল। ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম পর্যন্ত রেলপথ ৩২০ কিলোমিটার দীর্ঘ এবং চট্টগ্রামের দোহাজারী থেকে কক্সবাজার পর্যন্ত ১০২ কিলোমিটার। এখন দোহাজারী থেকে কক্সবাজার পর্যন্ত মিক্সডগেজ রেললাইন নির্মাণ করা হচ্ছে। এ রুটে রেললাইনের কাজ শেষ হলে ঢাকা থেকে দ্রুতগতির রেল চলাচল সম্ভব হবে। এটি বাংলাদেশের পরিবহন খাতের উন্নয়ন অগ্রগতিতে একটি নতুন সংযোজন।

প্রকল্পটি ২০২৪ সালের জুনে শেষ হওয়ার কথা থাকলেও দোহাজারী-কক্সবাজার রেলপথে পরীক্ষামূলক ট্রেন চালানোর লক্ষ্যমাত্রা ২৩ আগস্ট নির্ধারণ করা হয়েছে। ২২ ডিসেম্বর পর্যন্ত প্রকল্পটির ৮০ শতাংশ অগ্রগতি হয়েছে। শেষ হওয়ার পর, উচ্চ- ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম হয়ে পর্যটন নগরী কক্সবাজারে দ্রুতগতির ট্রেন চলাচল করবে। বিশ্বের দীর্ঘতম উপকূলীয় শহর কক্সবাজারে নতুন রেলপথের জন্য ৫৪টি উন্নতমানের ট্যুরিস্ট কোচ আমদানি করা হচ্ছে। ঘণ্টায় 150 কিলোমিটার বেগে ছুটবে তারা। প্রতিদিন আনুমানিক ১ লাখ পর্যটক ভ্রমণ করতে পারেন। দ্রুতগতির ট্রেনে ঢাকা থেকে মাত্র চার ঘণ্টায় কক্সবাজার পৌঁছানো যাবে এবং বাংলাদেশের পর্যটন শিল্পে নতুন মাত্রা যোগ করবে।

পর্যটন বান্ধব পরিবেশ সৃষ্টির লক্ষ্যে সরকার পর্যটন নগরী কক্সবাজারকে ঘিরে ১৯১টি উন্নয়ন প্রকল্পে কাজ করছে। দোহাজারী-কক্সবাজার রেলওয়ের অবকাঠামোগত উন্নয়ন পর্যটন অর্থনীতিতে সতেজ বাতাস বয়ে আনবে এবং বহুমাত্রিক অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডের সূচনা করবে।

কক্সবাজারের ঝিলংঝা ইউনিয়নের চান্দেরপাড়া এলাকায় দেশের প্রথম অত্যাধুনিক ঝিনুক আকৃতির রেলস্টেশনের নির্মাণ কাজ প্রায় শেষের দিকে। সুন্দর আইকনিক স্টেশনটিতে একটি “লাগেজ স্টেশন”, একটি অভ্যর্থনা হল, একটি শিশুদের বিনোদন এলাকা, একটি যাত্রী লাউঞ্জ, একটি শপিং মল, রেস্তোরাঁ এবং একটি কনফারেন্স হল সহ সমস্ত সুবিধা থাকবে। এই স্টেশন নির্মাণের সময়, চীন, বেলজিয়াম, ইংল্যান্ড এবং ইতালি সহ বিশ্বের বিভিন্ন আধুনিক স্টেশনগুলির সুবিধাগুলি বিবেচনায় নেওয়া হয়েছে। 110 জন বিদেশী সহ মোট 250 জন প্রকৌশলী পুরো প্রকল্পে নিযুক্ত ছিলেন। এই স্টেশনে, পর্যটকরা তাদের লাগেজ স্টেশনে রেখে সমুদ্র সৈকতে যেতে পারে বা সারাদিন দর্শনীয় স্থানে যেতে পারে, তারপর রাতের ট্রেনে তাদের গন্তব্যে ফিরে যেতে পারে।

দোহাজারী, সাতকানিয়া, লোহাগড়া, হারবাং, চকরিয়া, ডুলাহাজরা, ইসলামাবাদ, রামু ও কক্সবাজারে নয়টি স্টেশন নির্মাণাধীন রয়েছে। এই স্টেশনগুলিতে একটি কম্পিউটার-ভিত্তিক ইন্টারলক সিগন্যাল সিস্টেম এবং একটি ডিজিটাল টেলিকমিউনিকেশন সিস্টেম থাকবে। সাঙ্গু, মাতামুহুরী ও বকখালী নদীর ওপর তিনটি বড় সেতু নির্মাণ করা হবে। এছাড়া পুরো রেলপথে ৪৩টি ছোট সেতু, ২০১টি কালভার্ট এবং ১৪৪টি লেভেল ক্রসিং নির্মাণ করা হবে।

রেলপথ চালু হলে কক্সবাজারের সঙ্গে বহুমুখী যোগাযোগের নতুন ক্ষেত্র তৈরি হবে বলে আশা করা যায়। শহর হয়ে উঠবে স্মার্ট সিটি। সাধারণ এবং ভিআইপি যাত্রীদের জন্য আলাদা ড্রপ জোন সহ আধুনিক ট্রাফিক সুবিধা রয়েছে। বাস, প্রাইভেট কার, মাইক্রোবাস এবং থ্রি-হুইলারের জন্য আলাদা পার্কিং এরিয়া রয়েছে। এখানে সুপারমার্কেট, ফার্মেসি, এটিএম বুথ, পোস্ট অফিস, ট্যুরিস্ট ইনফরমেশন বুথ, ফরেক্স পরিষেবা এবং বিভিন্ন দৈনিক পরিষেবা কেন্দ্র রয়েছে।

রেলপথ নির্মাণের সময় পাহাড় কাটা ও সমতল করে হাতি ও অন্যান্য বন্য প্রাণীদের স্বাভাবিক ও আরামদায়ক চলাচলের জন্য ৫০ মিটার দীর্ঘ ওভারপাস ও তিনটি আন্ডারপাস তৈরি করা হচ্ছে।

কানেক্টিভিটি সংক্রান্ত এই সবচেয়ে কৌশলগত ইস্যুতে সিদ্ধান্তে আসতে আটকে থাকা সত্ত্বেও, এই রেললাইনটি নির্মাণের ফলে মিয়ানমার ও চীনের সাথে দেশের মধ্যে ব্যাপক আন্তঃসীমান্ত বাণিজ্য সহজতর হবে। চীন থেকে বাংলাদেশে বাল্ক পণ্যের চলাচল এবং তদ্বিপরীত রেলপথে সীসার সময় উল্লেখযোগ্যভাবে সংক্ষিপ্ত করা উচিত এবং পর্যটনের মতো ব্যবসার নতুন ক্ষেত্র উন্মুক্ত করা উচিত। আমরা মূল্যবান সময় হারিয়েছি যা এই প্রকল্পের ব্যয় বহুগুণ বাড়িয়ে দিয়েছে এই পর্যায়ে চিন্তা করার প্রশ্ন নয়। আমরা বুঝি, রেললাইন নির্মাণের কাজ শেষ করতে রেলপথ মন্ত্রণালয়কে তিন বছর সময় দেওয়া হয়েছে। যদিও আমরা এটিকে একটি উচ্চ অগ্রাধিকার প্রকল্পে পরিণত করার জন্য সরকারকে সাধুবাদ জানাই, আমরা জোর দিয়ে বলতে পারি না যে মেগা প্রকল্পগুলিতে আমাদের বাস্তবায়নের হার বিশেষভাবে চিত্তাকর্ষক ছিল না। এবং এটি এমন একটি ক্ষেত্র যেখানে সরকারের সমস্ত ভাল উদ্দেশ্য বৃথা যায় যদি না আমরা প্রকল্পগুলি যে হারে মাটিতে নামতে পারি তার গতি বাড়াতে পারি।

মেহজাবিন বানু, বাংলাদেশের একজন লেখিকা, কলামিস্ট, উন্নয়ন ও স্থানীয় সমাজকর্মী। আমার একাডেমিক পটভূমি: রাজশাহী বিশ্ববিদ্যালয় থেকে ‘সমাজবিজ্ঞান’ বিষয়ে অনার্স এবং মাস্টার্স।